Di Pier Giorgio Cozzi

Sette virgola quattro miliardi di euro. È quanto, secondo Mediobanca, dal 1974 al 2014 Alitalia è costata alle casse dello Stato. Ovvero, a tutti i contribuenti italiani. È una delle conseguenze della liberalizzazione voluta dall’Unione europea (aprile 1997), che ha progressivamente sottratto la compagnia aerea ex di bandiera al controllo dello Stato, dell’Iri, delle partecipazioni statali. Altre cause del declino progressivo della nostra compagnia – dal 2009 non più pubblica, l’anno prima finita in amministrazione controllata – sono riconducibili a più fattori: l’avvento e il boom delle compagnie aeree low cost, la concorrenza dell’alta velocità ferroviaria, una classe politica incapace da destra (l’italianità) e da sinistra (difesa del posto di lavoro) di scegliere tra mercato libero e consenso elettorale; il potere ricattatorio dei sindacati di categoria; il terrorismo internazionale; la congiuntura economico-finanziaria perdurante. Probabilmente anche l’incapacità di certo management nazionale (Cai, i “capitani coraggiosi”) e internazionale (2014, ingresso di Etihad col 49% nell’azionariato), inadeguati a stare nel mercato del trasporto e affrontarlo con realistica mentalità imprenditoriale.

Qualche numero: nel 2012 Cai perdeva 630mila euro al giorno. Nel 2013 Poste versò 75 milioni pubblici per salvarla. Nel 2015 la compagnia chiudeva il bilancio con 199 milioni di perdite. E l’anno dopo con altri 400 e più milioni. Oggi per tenere in vita Alitalia occorrono due miliardi di finanziamenti: 900 milioni sarebbero a carico di Etihad; 1,1 miliardi tra gli altri soci italiani: Poste, Intesa Sanpaolo, Unicredit. In caso di mancato rilancio, si dice sarà Invitalia, 100% ministero Economia e Finanze, a intervenire in soccorso con 400 milioni. Pubblici.
Quanto ai lavoratori di Alitalia – componente aziendale anch’essa pesantemente a rischio – a loro sono stati riservati ammortizzatori sociali (fino a 7 anni) finanziati dai contribuenti e dai viaggiatori: la tassa sull’imbarco dei passeggeri, portando il balzello a 9 euro a biglietto per coloro che intendano partire da un aeroporto italiano, e a 10 euro dagli aeroporti di Roma. In questo momento è allo studio il ricorso alla cassa integrazione straordinaria per due anni. Peculiarità, come si vede, non previste così generosamente per le altre categorie di lavoratori di aziende private da ristrutturare o minacciate di chiusura.
Anche adesso, dunque, lo Stato sta tentando, per la terza volta, di salvare una azienda seriamente in difficoltà. A quanto è dato di sapere, di piani di marketing realmente “efficienti ed efficaci” non si ha notizia, per lo meno non pubblicamente. Quanto alla mediazione statale, quando si pensi di ricorrere ancora a soldi pubblici per assistere un’impresa traballante, valga quel che un piemontese doc, Luigi Einaudi, che non amava aiuti di Stato né altre forme di previdenza e discrezione, in anticipo sull’Europa scriveva in un suo articolo nel 1911 riferendosi alle aziende produttive che necessitassero di capitale pubblico per il rilancio (il discorso attualizzato vale anche per quelle odierne di servizi): «Il pubblico (i contribuenti, ndr) avrebbe diritto di sapere a che cosa i milioni devono servire, quanta è la loro produzione, quanta è la loro vendita e dove le vendite sono effettuate». Una forma di chiarezza che andrebbe richiesta a tutti gli attori in campo nel “caso Alitalia”: istituti di credito, vertici aziendali, dipendenti, sindacati.

Si dice: bisogna salvare il brand Alitalia. Ma un brand è tale quando vale. E vale solamente se e quando ha successo. Non sembra il caso della nostra compagnia. Accanirsi a salvare – fino a quando? – un’azienda sull’orlo del baratro sa di accanimento terapeutico, non di sana economia. Inoltre si corre il pericolo, ammonisce Andrea Giuricin, docente di Economia dei trasporti all’Università Milano Bicocca, di incorrere nel rischio di “aiuti di Stato” dato che Alitalia è un’azienda privata e secondo Bruxelles le risorse necessarie cui ricorrere dovrebbero essere private e non pubbliche.
“Grounding”: se Alitalia, come riferiscono le cronache, oggi perde un milione di euro al giorno, si abbia il coraggio sociale di lasciarla fallire. Come accadrebbe a una qualunque azienda privata quale di fatto essa è. E come successe, per esempio, il 2 ottobre 2001 quando Swissair, compagnia di bandiera svizzera, una delle migliori e più celebri compagnie aeree, fallì malgrado tra il 2001 e il 2002 la sola Confederazione versasse 1,7 miliardi di franchi per la ex Swissair e la nuova Swiss (assorbita da Lufthansa).
Alitalia per altro non è sola in questo sistema protezionistico del trasporto. L’altra corporazione irrealisticamente “protetta” è quella dei taxisti, di cui abbiamo già avuto modo di parlare su queste colonne. Cooperative di artigiani che si scontrano con Uber, la piattaforma concorrente le cui sorti sono attualmente all’esame della magistratura. Che col suo intervento, fenomeno non contemplato dai manuali di economia liberale, finirà per sostituirsi al marketing nell’orientare le scelte dei consumatori.
Stando così le cose, la consapevolezza maturata durante qualche decennio di
a-marketing pubblico (alfa privativo, ovviamente) ci dice che in entrambi i casi non saranno né il mercato né il marketing e men che meno i consumatori a scegliere, premiandola con la domanda, l’impresa di mobilità aerea e terrestre da salvare coi loro soldi.
Quo usque tandem abutere patientia nostra? I contribuenti hanno già dato.